我國新能源車推廣從數量轉向品質 發(fā)展進入新階段          

     國際競爭加劇加上政策引導

　　近日，有關新能源汽車的兩條消息頗為引人注目，一是重慶力帆集團等企業(yè)因“騙補”受到財政部的處罰，二是北京長城華冠汽車科技公司旗下的前途汽車成為第三家獲得新能源乘用車生產資質的企業(yè)。與此同時，在前不久舉行的巴黎車展上，奔馳、寶馬、大眾等國際巨頭紛紛發(fā)布了多款接近量產的新能源車型，重點面向中國市場。

　　業(yè)內人士表示，在國際競爭加劇和政策引導的雙重推動下，中國新能源汽車的市場推廣將從注重數量向追求品質轉變。

　　新能源車發(fā)展進入新階段

　　日前，重慶力帆集團發(fā)布公告稱，收到財政部下發(fā)的《財政部關于重慶力帆乘用車有限公司新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的處理決定》，由于力帆乘用車公司此前生產的2395輛新能源汽車不符合中央財政關于推廣新能源汽車的補貼標準，財政部將對以上車輛不予補助，并取消力帆乘用車公司2016年的中央財政補貼資金預撥資格。

　　同樣因為“騙補”的原因，重慶恒通客車公司874輛新能源汽車的補貼也被追回，并被處以6000多萬元罰款，取消其2016年中央財政補助資金預撥資格。

　　與此同時，北京長城華冠汽車科技股份有限公司旗下的前途汽車年產5萬輛的新能源乘用車項目近來獲得國家發(fā)改委批準，這使得前途汽車成為繼北京新能源汽車股份有限公司和杭州長江乘用車有限公司之后，第三家獲得新能源乘用車生產資質的企業(yè)。

　　業(yè)內人士表示，補貼政策一直是推進中國新能源汽車市場發(fā)展的重要因素，而在面對補貼政策2020年將退出的現實時，各方對中國新能源汽車市場的預期卻沒有降低。相反，隨著國家相關部門對騙補等行為進行嚴懲，業(yè)界的預期反而更加樂觀。

　　這一點在剛剛結束的“2016節(jié)能與新能源汽車成果展”上得到了體現，包括汽車企業(yè)、零部件供應商和產業(yè)鏈上下游企業(yè)參展熱情高漲，一汽、東風、北汽、長江汽車、前途汽車等眾多國內車企展示了包括純電動、插電混合、替代燃料等上百款新能源車型，豪華車品牌沃爾沃也帶來了具有自動駕駛輔助功能的XC90 T8榮譽（E驅混動）版車型和S60L E驅混動車型。

　　國際競爭壓力加劇

　　外資品牌也開始在新能源車領域發(fā)力。

　　在前段時間舉行的巴黎車展上，奔馳正式發(fā)布了全新的純電動車子品牌“EQ”，并推出EQ系列純電動SUV車型，實際續(xù)航里程超過400公里。據悉，新車基于奔馳最新一代的模塊化電動車平臺打造，預計將于2019年正式量產。

　　奔馳方面表示，計劃在今年年底推出升級版的B250e以及兩款Smart車型的電動車，到2025年，奔馳還將推出多款插電式混合動力汽車，以及10款左右純電動車型，而這些新能源車型都會在中國生產。

　　除奔馳外，大眾汽車也在巴黎車展上發(fā)布了I.D.純電動概念車，并計劃在2020年投入量產。雷諾則發(fā)布了具備無人駕駛功能的純電動概念車TREZOR，寶馬、歐寶等國際品牌也紛紛展出了各自的新能源汽車產品。

　　有意思的是，就在去年的法蘭克福車展上，這些跨國巨頭都表示，新能源車是未來的愿景，但一年之后，在市場和技術的推動下，這些愿景就快速變成了現實。

　　“中國是最重要的汽車市場，也是電動車發(fā)展的中心，未來要在中國電動車市場取得成功不僅要依靠進口車型，更重要的是本土生產的車型，我們希望能夠提供適應中國客戶需求的本土化電動車，滿足當地客戶的需求。”戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈說，電動車最終的成功將取決于產品的競爭力，取決于客戶對產品的認可度。

　　而在“2016節(jié)能與新能源汽車成果展”上，沃爾沃也提出了自己明確的新能源車戰(zhàn)略藍圖。

　　沃爾沃汽車中國研發(fā)中心的梁海波經理表示，隨著基于SPA可擴展模塊化架構的插電式混合動力車型陸續(xù)投產，以及可開發(fā)緊湊型新能源汽車的CMA基礎模塊化架構的啟動，到2025年，沃爾沃汽車全球新能源汽車銷量將達到100萬輛。

　　國內新能源汽車品質突圍

　　面對跨國巨頭在新能源汽車領域帶來的競爭壓力，國內新能源汽車企業(yè)也在不斷提升產品品質，以取得競爭優(yōu)勢。

　　長城華冠和前途汽車董事長陸群表示，作為一家專門從事新能源汽車設計、研發(fā)和制造的高科技企業(yè)，前途汽車將不會復制自主品牌傳統燃油車從低端進入市場的老路，而是一開始就要以跨國巨頭的標準來進行產品的開發(fā)、制造、銷售乃至服務。“在新能源領域，我們擁有自主的電池、電機、電控等各方面核心技術，有能力生產出高品質的產品。”

　　陸群認為，電動汽車是一個全新的模式，包括車身、底盤、零部件等都與傳統車不同，必須要以電動車的方式來研發(fā)和生產電動車。“2010年，我們成立電動車事業(yè)部后開始做前期的研發(fā)工作，但越做越發(fā)現，與傳統車相比，電動車絕不只是一個技術的改變，而是整個技術、產品、市場結構等都發(fā)生了變化。”

　　科技公司跨界造車已不是什么新鮮事，但為什么要選擇自己研發(fā)、建廠、生產這樣一個重資產模式，而不是像很多互聯網企業(yè)造車那樣采用代工的輕資產模式？對此，陸群表示，不是不愿意采取找人代工的輕資產模式，而是目前在國內找不到能夠達到他們品質要求的合作者。“比起造車、賣車，拿到資質可能是一件更容易的事。要造出一個能跟國際對手競爭的車型是非常不容易的，不在于怎么說、怎么做，而是要看真正做出了什么。”

　　其實細數外資的新能源車，不是技術成熟，就是研發(fā)實力強大。搬到中國來，僅需做到降低成本，拉低售價即可，豐田的雷凌、卡羅拉混動就是最好的例子。那中國車企面對強大的外資對手又該何去何從？

　　業(yè)內專家認為，突破技術瓶頸，提升產品品質，創(chuàng)新商業(yè)模式，才是中國車企發(fā)展的重中之重。

　　中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高認為，新能源汽車產業(yè)還存在很多不協調的問題，包括產品參差不齊、電池產能緊缺、充電設施滯后、政策與市場缺乏良性互動等。中國車企只要能提升自己的技術品質，“不需要再來4倍增長，穩(wěn)住我們良好的新能源汽車發(fā)展勢頭，就能實現又好又快的協調發(fā)展。”