油耗關口收嚴 新能源汽車承壓

　　越來越嚴格的油耗消耗限值就像懸在企業(yè)頭上的達摩克利斯之劍，倒逼乘用車生產(chǎn)企業(yè)向新能源汽車戰(zhàn)略傾斜。

　　日前，工信部公示了《2015年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況》，結果顯示，2015年度中國境內(nèi)116家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值為7.04L/100km，包括江鈴控股、福建奔馳等在內(nèi)的31家車企未能達標。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，從某種意義上說，平均燃料消耗量的標準給企業(yè)帶來了壓力，按照國家要求，到2020年，國內(nèi)乘用車企百公里平均油耗目標將低于5L，在此背景下，新能源汽車成為突圍十分關鍵的路徑。

　　平均油耗逐年下降

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年，89家國產(chǎn)乘用車生產(chǎn)企業(yè)累計生產(chǎn)乘用車2015.86萬輛，平均燃料消耗量目標值為7.49L/ 100km，實際值為6.98L/100km。

　　“國產(chǎn)車的油耗成績雖好，但油耗壓力較大。”崔東樹指出，由于車輛大型化，導致車輛的平均車重迅速增長，油耗也相應增大。去年國產(chǎn)車目標油耗為7.49L/ 100km，較2014年的7.62L/100km下降了1.8個百分點，降速慢的主要原因在于SUV等中大型車發(fā)展較快。

　　同時，雖然進口車總體目標完成率達到90.7%，且優(yōu)于目標9.3個百分點，但本田、鈴木等品牌的比值超過了100%，阿斯頓馬丁、法拉利、邁凱輪等超豪華品牌甚至超過了130%。崔東樹分析認為，按照此前五部委發(fā)布的《關于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，平均油耗不能達標的車企將被面臨公開通報、暫停新產(chǎn)品申報、暫停新建企業(yè)等處罰措施。

　　油耗標準設定紅線

　　按照此前工信部制定的油耗達標值，從2015年到2020年，車企每年要依次實現(xiàn)的平均油耗目標分別為百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。

　　業(yè)內(nèi)普遍認為，要挑戰(zhàn)5L/100km的油耗紅線，將讓國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)集體承壓。因為過去幾年間每年接近3%的油耗降低幅度已經(jīng)讓企業(yè)付出了大量的研發(fā)成本，而未來幾年，要達到5L/100km的標準，對眾多企業(yè)來說，技術的壓力可想而知。

　　據(jù)了解，當前降低整車油耗的主要技術路徑有發(fā)動機小型化、車身輕量化以及混合動力技術等。然而，近年來，油耗較高的SUV車型銷量一直保持高速增長，在轎車市場逐漸進入負增長階段后，更是成為了整體乘用車銷量的增長動力和來源。各車企不斷加大對SUV車型的投放，油耗壓力也愈發(fā)嚴峻。

　　“油耗限值不斷降低，相關管理愈加嚴格，都將倒逼車企加速技術提升，要在2020年將乘用車平均油耗降至5L/100km，任務的確相當嚴峻。”崔東樹說。

　　車企新能源戰(zhàn)略傾斜

　　事實上，業(yè)內(nèi)已達成共識，5L/100km不可能單靠發(fā)動機技術來實現(xiàn)，因為按照此前出臺的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，2016-2017年純電動車型和插電式混動車型可以5倍計入核算基數(shù)，極大降低車企燃料消耗水平。

　　顯然，除了針對傳統(tǒng)車型的降耗外，新能源汽車正在逐漸成為車企的“救命稻草”。不過，在汽車行業(yè)分析師張志勇看來，新能源汽車的銷量仍與傳統(tǒng)車型相差甚遠，而且增長尚未脫離政府補貼的刺激，未來將對新能源汽車發(fā)展緩慢的企業(yè)產(chǎn)生巨大的油耗壓力。

　　根據(jù)《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確2017-2018年的補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年在2016年基礎上下降40%。按照規(guī)則設計，2020年以后補貼政策退出。

　　與此同時，針對乘用車燃料消耗量的評價也將發(fā)生比例變化，2018-2019年，新能源汽車按3倍核算；2020年及以后，新能源汽車按兩倍核算。正因為這樣，張志勇認為，發(fā)展新能源汽車能夠拉低平均油耗，既符合國家降低油耗、鼓勵新能源汽車發(fā)展的導向，又能夠為企業(yè)的長期發(fā)展提供保障，車企發(fā)展已刻不容緩。