重新定義規(guī)則 試駕廣汽豐田雷凌雙擎

    [新華汽車 愛駕]去年10月，廣汽豐田中期規(guī)劃發(fā)布會對外公布了雷凌雙擎的導(dǎo)入計劃。時隔一年，被外界廣泛關(guān)注的雷凌雙擎終于揭開了它神秘的面紗。如果說凱美瑞雙擎是將混動動力進行技術(shù)推廣的話，那么雷凌雙擎則肩負(fù)著市場推廣的重任。市場推廣能否成功，個人認(rèn)為取決于產(chǎn)品是否有亮點、價格是否有吸引力、用戶體驗是否夠好這三點。百公里4.2L的綜合油耗足以令人瞠目，13.98-15.98萬元的售價也直逼普通汽油車的價格底線，前兩點雷凌雙擎交出了滿意的答卷，那么至關(guān)重要的駕駛體驗（用戶體驗）表現(xiàn)如何呢？下面我們來看看它的實力。

    雷凌雙擎的外觀大體與普通版雷凌保持一致，最大的變化是將前臉進行了重新設(shè)計，除此之外前、后大燈以及多處LOGO的樣式發(fā)生了變化。尺寸方面基本與普通版保持一致。

    車頭醒目的藍色豐田L(fēng)OGO標(biāo)識著這是一臺混合動力車型，下方新增的鍍鉻裝飾條串聯(lián)起兩側(cè)的霧燈，看上去更具視覺沖擊力。

    雷凌雙擎配備了遠近光一體式的LED大燈，并全系標(biāo)配ALS高度自動調(diào)節(jié)功能。內(nèi)部結(jié)構(gòu)也與普通版不同，不僅增加了燈帶式示寬燈還設(shè)計了藍色裝飾帶，以便與普通版進行區(qū)分。

    車尾與普通版區(qū)別不大，只是尾燈樣式略有差異。尾燈上的兩道突起營造出不錯的立體感，線條很好的與車尾融為一體。內(nèi)部大量運用LED燈源，燈帶式示寬燈與車頭呼應(yīng)。除此之外，“LEVIN”和“HYBRID”處增加了混動的專屬藍色。

    內(nèi)飾布局基本沿用了普通版的設(shè)計，最大的不同是中控臺換成了碳纖維紋理的面板，廠家對此解釋是這樣的變化有助于提升內(nèi)飾的整體質(zhì)感以及增強科技感。另外，由于動力系統(tǒng)的差異儀表盤和換擋手柄也發(fā)生了變化。

    儀表盤左側(cè)取消了常規(guī)的轉(zhuǎn)速表，CHG區(qū)域表示動能回收，ECO區(qū)域表示經(jīng)濟駕駛模式，POWER區(qū)域表示發(fā)動機介入工作。中間4.2英寸TFT顯示屏可以顯示能量流向，混動系統(tǒng)工作狀態(tài)顯示的更加直觀。

    換擋操作區(qū)域與普通版也不同，檔把換成了類似普銳斯的藍色塑料檔把，混動車型上常見的B擋被S擋代替。據(jù)工作人員介紹，S擋是為了配合換擋撥片而設(shè)計。

    雷凌雙擎提供三種駕駛模式選擇，EV為純電動模式，ECO、PWR與普通模式在動力輸出形式上沒有本質(zhì)區(qū)別，只是改變油門的靈敏程度。

    電池組的通風(fēng)口設(shè)置在后排座椅底部，確保電池正常散熱。

    由于電池組位于后排座椅后方，侵占了部分后備廂的空間，后排座椅也無法放倒，空間的實用性和擴展性受到一定影響。從實際使用來看，需要裝滿后備廂或者放倒后排座椅的情況并不多，滿足日常的基本使用不成問題。

    配備了全尺寸備胎，實用性得到提升。

    采用阿特金森循環(huán)的1.8L發(fā)動機壓縮比達到13:1，最大功率73kW/5200rpm，最大扭矩142N·m/4000rpm。雖然動力參數(shù)不夠搶眼，不過它最大的特點是省油，而電動機正好可以對動力進行補充。

    電動機最大電壓為650V，最大功率為53kW，最大扭矩為207Nm，在高負(fù)荷行駛時輔助發(fā)動機提供高輸出功率，在制動時可為混合動力蓄電池進行充電。

    區(qū)別于其他車型串聯(lián)或者并聯(lián)的混動模式，雷凌雙擎采用的是混聯(lián)模式，這種其中能量控制單元（PCU）功不可沒。當(dāng)起步或大負(fù)荷加速，動能便會從通過PCU由混合動力蓄電池向動能相對不足的一端轉(zhuǎn)化輸出，或者加大發(fā)動機動力向系統(tǒng)輸入動能。當(dāng)車輛處于巡航或小負(fù)荷加速狀態(tài)，從動能相對盈余一端的動力會被電機回收再通過PCU傳輸?shù)絼幽芟鄬Σ蛔愕囊欢恕?/p>

    目前，PCU部件已實現(xiàn)國產(chǎn)化，與上一代產(chǎn)品相比能量損失降低了20%。

    電池組核心部件還需從日本進口，未來會逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化，8年20萬公里的保修政策免去后顧之憂。出于成本考慮，電池組的容量有所減小，純電模式下行駛距離為2km。電池容量減小并不是我們想看到，不過作為輔助動力系統(tǒng)也是可以接受的，畢竟售價已經(jīng)直逼汽油版的售價底線了，還是物有所值的。

    雖然廠家稱換擋機構(gòu)為E-CVT無級變速箱，但實際上與普通CVT的結(jié)構(gòu)和工作原理并不相同，利用行星齒輪系統(tǒng)的運作特點，將動力進行自動分配，稱之為動力分配裝置更為貼切。

    雷凌雙擎的底盤裝配上了整流板，有助于降低風(fēng)阻，提升燃油經(jīng)濟性。

    雖然1.8L發(fā)動機的動力表現(xiàn)并不突出，不過在電動機的輔助下，雷凌雙擎的加速表現(xiàn)依舊令人滿意。用“爆發(fā)力”、“推背感”來形容確實有些過分，但動力輸出響應(yīng)快確是不爭的事實。城市道路駕駛它更能做到隨心，動力隨踩隨有并且加速過程沒有任何的頓挫感。（PS：由于廠家安排的試駕時間十分有限，在這里只能簡單談?wù)勈袇^(qū)試駕感受。）

    特別值得一提的是，起步后發(fā)動機介入的整個過程，動力銜接的非常平順，只能感覺到發(fā)動機啟動所固有的抖動，完全沒有出現(xiàn)動力輸出不夠連續(xù)、不夠線性的情況。對于首次駕駛混動車的人來說，沒有任何需要調(diào)整和適應(yīng)的地方，甚至整體駕駛感受還要優(yōu)于普通汽車車。

    由于松開油門與剎車時能量回收系統(tǒng)將參與工作，如何與剎車系統(tǒng)實現(xiàn)完美的配合將左右著駕駛的舒適程度。實際駕駛中，松開油門后系統(tǒng)顯示為充電狀態(tài)，不過此時并沒有類似純電動轎車那種明顯減速的感覺，它的減速感覺更接近車輛自然滑行減速的感覺。

    總結(jié)：正如文章開篇所說，用戶體驗駕駛感受的好壞與否成為雷凌雙擎市場推廣能否成功的關(guān)鍵。在駕駛過雷凌雙擎之后，可以很負(fù)責(zé)任的說它駕駛感受完全不用擔(dān)心，甚至比普通汽油版車型還出色。駕駛者無需進行任何適應(yīng)和調(diào)整就能輕松上手，只有適應(yīng)消費者的使用習(xí)慣才會得到市場的認(rèn)可。對于雷凌雙擎的市場推廣并不擔(dān)心，反而擔(dān)心緊湊級市場的普通車型將如何應(yīng)對？（圖/文 安國臣）