深度評(píng)論：汽車智能化到“智能汽車”路在何方？

   [新華汽車 評(píng)論]隨著人們生活水平的提高以及汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，人們對(duì)于汽車的訴求不再僅僅局限于代步，也對(duì)汽車駕駛便利性和乘坐舒適性，甚至是人車交互提出了更高的要求。按照市場(chǎng)的一般規(guī)律，有需求就會(huì)有服務(wù)，因而為汽車智能化提供了良好的機(jī)遇平臺(tái)。

    的確，近幾年汽車技術(shù)的發(fā)展速度和進(jìn)化程度明顯提升。諸如自動(dòng)變速器這類降低人們駕駛疲勞度的技術(shù)如雨后春筍般的出現(xiàn)，ACC（自適應(yīng)巡航系統(tǒng)）協(xié)助駕駛員控制車速，自動(dòng)泊車功能可以幫助駕駛員停車入位。不過“無人駕駛”技術(shù)的發(fā)展似乎較為緩慢，究竟“無人駕駛汽車”離我們還有多遠(yuǎn)？

    汽車智能化的終點(diǎn)是“無人駕駛”

    汽車智能化的核心是智能化科技配置對(duì)駕駛員的操作行為進(jìn)行輔助，而智能汽車則是跳脫出電腦對(duì)駕駛員的輔助，進(jìn)入完全自動(dòng)化無人駕駛的“自動(dòng)駕駛汽車”。為了避免技術(shù)上層次階段的混淆，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局利用0至5不同的自動(dòng)化級(jí)別來區(qū)分自動(dòng)駕駛技術(shù)：0級(jí)，代表沒有任何自動(dòng)化技術(shù)；1級(jí)，特殊功能自動(dòng)化：汽車需搭載至少一項(xiàng)基礎(chǔ)安全裝置；2級(jí)，組合功能自動(dòng)化：汽車至少要集成2項(xiàng)高級(jí)控制功能；3級(jí)，有限的自動(dòng)駕駛；4級(jí)，完全的自動(dòng)駕駛。

    如何理解這些級(jí)別的定義呢？下面給大家舉幾個(gè)例子，例如谷歌無人自動(dòng)駕駛車，由于需在特定道路上可以自動(dòng)駕駛，并且偶爾需要駕駛員介入，因此它只屬于3級(jí)，有限的自動(dòng)駕駛，奔馳帶轉(zhuǎn)向輔助功能增強(qiáng)版限距控制系統(tǒng)的車輛也僅能屬于2級(jí)。而日常配備ESP電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)的車只能算是1級(jí)。那么符合4級(jí)要求的汽車又是什么樣子呢？駕駛者在任何時(shí)間都不需對(duì)汽車進(jìn)行控制，例如80年代美劇“霹靂游俠”(Knight Rider)中的KITT汽車。

    1992年，國(guó)防科技大學(xué)研制成功了我國(guó)第一輛真正意義上的無人駕駛汽車，由計(jì)算機(jī)及其配套的檢測(cè)傳感器和液壓控制系統(tǒng)組成的汽車計(jì)算機(jī)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，被安裝在一輛國(guó)產(chǎn)的中型面包車上，使該車既保持了原有的人工駕駛性能，又能夠用計(jì)算機(jī)控制進(jìn)行自動(dòng)駕駛行車。2003年7月，國(guó)防科技大學(xué)和中國(guó)一汽聯(lián)合研發(fā)的紅旗無人駕駛轎車高速公路試驗(yàn)成功，自主駕駛最高穩(wěn)定時(shí)速13Okm，其總體技術(shù)性能和指標(biāo)已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平。盡管有試驗(yàn)成功的案例，不過這些測(cè)試都是在特定環(huán)境下進(jìn)行的，最多算是有限的自動(dòng)駕駛。

    由此可見，盡管大部分民用車配備了諸多的先進(jìn)的電子設(shè)備，不過仍處于1級(jí)狀態(tài)，少數(shù)的高檔車能夠達(dá)到2級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，3級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的汽車現(xiàn)在依舊處于科研階段，至于傳統(tǒng)意義上的無人駕駛4級(jí)汽車離我們還有一段距離，這也是汽車智能化發(fā)展的終極目標(biāo)。

  通過網(wǎng)絡(luò)提升汽車智能化程度

    目前移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)呈現(xiàn)高速化和普及化，移動(dòng)互聯(lián)與IT系統(tǒng)已經(jīng)成為一個(gè)不可分割的整體，并形成一種相互促進(jìn)的態(tài)勢(shì)。就目前狀況而言，汽車實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的智能化必須依托網(wǎng)絡(luò)。汽車已經(jīng)不僅是一個(gè)代步的交通工具，也是一個(gè)信息化綜合平臺(tái)?；谶@點(diǎn)，很多汽車品牌都推出了自己的智能化車載系統(tǒng)，常見的智能系統(tǒng)主要有Onstar、G-BOOK、inkanet3G、Sync、CARWINGS、G-NetLink等系統(tǒng)。

    以CARWINGS系統(tǒng)為例，該系統(tǒng)是東風(fēng)日產(chǎn)推出的車載信息服務(wù)系統(tǒng)，可以訪問即時(shí)的交通信息，并結(jié)合數(shù)據(jù)庫內(nèi)記錄的歷史信息對(duì)交通狀況進(jìn)行預(yù)估，通過專用軟件計(jì)算出用時(shí)最短的路線。以此減少駕車過程中的等待時(shí)間，提高平均行駛速度并降低燃油消耗。通過導(dǎo)航系統(tǒng)或日產(chǎn)呼叫中心向CARWINGS用戶提供服務(wù)。

    Onstar則是通用汽車公司推出的智能系統(tǒng)，具備碰撞自動(dòng)求助、緊急救援協(xié)助、被盜車輛定位、全程音控領(lǐng)航等功能。簡(jiǎn)單來說，裝載了OnStar的汽車在發(fā)生碰撞時(shí)這套系統(tǒng)就會(huì)第一時(shí)間呼叫上海服務(wù)中心，，駕駛員可以立即與安吉星OnStar的工作人員進(jìn)行必要的通話。另外，車輛的定位信息也會(huì)一同發(fā)送到呼叫中心。在緊急情況下可以第一時(shí)間向外界求助。

    可以說，移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)的出現(xiàn)是汽車智能化改革的又一次騰躍，傳統(tǒng)意義上由汽車本身執(zhí)行的智能化信息收集、處理等環(huán)節(jié)都可以通過網(wǎng)絡(luò)交由后方服務(wù)器進(jìn)行處理，汽車只是執(zhí)行命令的載體。最大的好處是將獲取外界信息的形式由被動(dòng)變?yōu)橹鲃?dòng)，這也是汽車軟件智能化程度提升的基礎(chǔ)條件。

    未來ECU將被取代車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展智能交通

    隨著時(shí)間的推移，計(jì)算機(jī)逐漸從獨(dú)立單機(jī)轉(zhuǎn)換為便攜的智能手機(jī)、平板電腦與其它嵌入式系統(tǒng)，而現(xiàn)代生活中的許多機(jī)械物件早已由這些系統(tǒng)負(fù)責(zé)操控。汽車上的這些控制單元被稱為ECU，每部車約有50至100個(gè)ECU，它們不僅負(fù)責(zé)控制車窗升降的電動(dòng)馬達(dá)，也控制啟用安全氣囊以及車輛穩(wěn)定的電子安全系統(tǒng)。

    盡管ECU為汽車的機(jī)械化到電子化做出了巨大的貢獻(xiàn)，不過ECU也成為了阻礙汽車智能化發(fā)展的羈絆。德國(guó)TÜV安全認(rèn)證機(jī)構(gòu)的研究報(bào)告指出這一切將可能不再適用在智能汽車上面，特別是當(dāng)駕駛輔助系統(tǒng)等一些（半）自動(dòng)系統(tǒng)出現(xiàn)之后，其根本原因在于這些控制單元對(duì)非結(jié)構(gòu)化環(huán)境變化的適應(yīng)性不高。未來更加智能化的汽車所使用的數(shù)據(jù)還需另外經(jīng)過一道高階詮釋判讀的程序，在此基礎(chǔ)上還要對(duì)即將發(fā)生的行為進(jìn)行預(yù)測(cè)，其中包括理解駕駛的意圖和對(duì)其他駕駛行為的預(yù)期。

    4G移動(dòng)通信技術(shù)的成熟和普及能夠?qū)崿F(xiàn)大數(shù)據(jù)通信，為車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展提供了平臺(tái)。車不僅能與互聯(lián)網(wǎng)隨時(shí)連接，還能與其他車輛進(jìn)行信息交流共享，互通有無，探知路況，還能提供報(bào)警服務(wù)。例如，汽車在通過無人值守的路口時(shí)，由于環(huán)境建筑的原因使得駕駛視線存在盲區(qū)無法探知路口另一側(cè)的路況，實(shí)現(xiàn)了信息共享，那么看不到路況的汽車也能得知路況信息，實(shí)現(xiàn)安全預(yù)警。彌補(bǔ)了ECU對(duì)非結(jié)構(gòu)化環(huán)境變化適應(yīng)性不高的不足，并且實(shí)現(xiàn)了對(duì)危險(xiǎn)行為的預(yù)測(cè)。

    除了車與車之間的信息共享，還可以進(jìn)行車與路面的固定設(shè)備之間的信息交流，從而得知信號(hào)燈變化情況、道路擁堵情況、加油站位置、停車場(chǎng)車位等內(nèi)容，最終實(shí)現(xiàn)智能交通體系。（文：安國(guó)臣）