為何越來越多的城市“限”進去

日前，深圳市突然宣布開始實施汽車限購措施，有效期暫定5年。至此，繼北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津和杭州之后，深圳成為全國第8個汽車限購的城市。

為什么越來越多的城市加入汽車限購大軍？已經(jīng)進行汽車限購的城市交通擁堵現(xiàn)象是否有所緩解？

有關(guān)專家表示，短期來看實施限購限行可以起到立竿見影的效果。但從長遠(yuǎn)看，根本方法還在于轉(zhuǎn)變城市發(fā)展思路，以市場化手段進行深層次治理。

地方政府青睞“限字令”？

盡管有人質(zhì)疑一些地方政府限購限行政策的合法性，但是一個不容否認(rèn)的事實是：這些城市均已車多為患，交通擁堵嚴(yán)重，以限購限行治堵無疑“起效快”。

公安部交管局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2013年年底，全國有29個城市的汽車保有量超過百萬輛，北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州等8個城市超過200萬輛，交通擁堵越來越成為中國很多城市的通病。

對于此次突然拋出“限購令”的原因，深圳市政府的解釋是：深圳機動車增速迅猛，截至2014年12月20日，深圳市機動車保有量超過314萬輛，近5年年均增長率約16%。按照現(xiàn)有態(tài)勢，到2016年年底機動車保有量將超過400萬輛。據(jù)測算，屆時中心城區(qū)晚高峰擁堵時長將從2014年的55分鐘拉長至92分鐘。因此，采取增量調(diào)控措施遏制小汽車增長是現(xiàn)階段深圳治理交通擁堵的當(dāng)務(wù)之急。

根據(jù)《上海市綜合交通2013年度報告》預(yù)測，即使延續(xù)目前的機動車總量控制政策，到2015年上海牌照的私人小汽車保有量將達200萬輛，比2010年的100萬輛增加100%；道路交通量將較目前增加20%以上，交通供求矛盾將更為突出。

在天津，2006年至2012年，全市機動車保有量由120萬輛增加到236萬輛。根據(jù)2011年第四次綜合交通調(diào)查顯示，天津市中心城區(qū)主干道高峰時段平均車速為19.5公里/小時，比2000年下降了18%，低于20公里/小時的國際擁堵警戒線，天津市區(qū)主要交通節(jié)點已發(fā)生了較為嚴(yán)重的交通擁堵，如不采取限制措施，高峰時段將出現(xiàn)惡性擁堵。

與擁堵一樣令人憂心的是不斷爆表的PM2.5。截至2014年2月底，杭州市機動車保有量達259.8萬輛。據(jù)杭州環(huán)保部門測算，杭州市機動車尾氣排放對大氣PM2.5的影響率高達39.5%。

一位業(yè)內(nèi)人士分析，對于城市管理部門來說，在城市規(guī)劃滯后、路網(wǎng)建設(shè)跟不上需要的情況下，實施限購限行可以起到立竿見影的效果，限購限行或?qū)⒊蔀樵絹碓蕉喑鞘械?ldquo;常態(tài)”。

真的一“限”就靈？

來自政府部門的數(shù)據(jù)顯示，部分城市在實施限購限行政策一段時間后，取得了一定效果。但一些“雙限”城市市民出行感受和有關(guān)報告則顯示，治理交通擁堵并非一“限”就靈。

杭州相關(guān)部門2014年11月底發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)稱，自去年3月底推行小客車限購限行以來，杭州擁堵情況明顯好轉(zhuǎn)。同時，杭州也將進一步完善限購政策，平衡車輛增長需求與道路擁堵的矛盾。

杭州市綜合交通研究中心的數(shù)據(jù)顯示，和實施“雙限”前相比，全市道路擁堵里程早高峰從74.14公里減少至68.47公里，晚高峰從72.86公里減少至55.37公里。同時，早晚高峰持續(xù)時間均明顯縮短。

對于這些數(shù)據(jù)變化，一些杭州市民感受并不明顯。杭州市民劉德敏說，限購剛開始的時候感覺挺明顯，七八公里的路早高峰可以節(jié)約將近10分鐘，但最近感覺原先的擁堵路況又回來了。“同一時間出門，堵在路上的速度感覺又回到限購前了。”

而在天津，記者采訪發(fā)現(xiàn)，城市實行限購限行后，擁堵的交通環(huán)境也得到一定改善。天津交管部門統(tǒng)計數(shù)字顯示，自2014年3月1日啟動機動車限行措施以來，天津中心城區(qū)小客車交通流量下降20%，公共交通和地鐵客運量提升了8%，外環(huán)線內(nèi)早高峰、平峰和晚高峰交通擁堵情況分別下降83%、65%和74%。

市民劉先生說，限購限行以前天津堵車的情況已經(jīng)非常嚴(yán)重，大街上到處都是京牌和河北牌照的汽車，實行限購限行以及限制外地車進津以后，擁堵情況有了明顯好轉(zhuǎn)。

然而，“限字令”并非全盤通吃。盡管早就實施了限購限行政策，高德公司發(fā)布的《2014年第三季度中國主要城市交通分析報告》顯示，2014年第三季度北京擁堵排名仍然全國第一，全天擁堵延時指數(shù)1.74，高峰期擁堵延時指數(shù)達2.12，意味著北京采用私家車出行的上班族需花費在非擁堵狀態(tài)下2.12倍的時間才能到達目的地，擁堵時間成本全國最高。

治堵良方何處尋？

有專家表示，不管限購限行措施如何升級，都不是治堵的根本辦法，只是一種權(quán)宜之計，為從根本上解決擁堵問題贏得時間。從長遠(yuǎn)看，只有加強交通建設(shè)和城市規(guī)劃管理才是解決交通擁堵的治本之道。

浙江省社科院調(diào)研中心主任楊建華說，“限字令”并非萬能藥。霧霾、堵車、噪音等由汽車過多引發(fā)的“城市病”并非中國獨有，根本方法還在于轉(zhuǎn)變城市發(fā)展思路、出臺市場化手段等深層次的治理。

也有專家表示，公共交通體系不健全是導(dǎo)致“城市病”的一個重要原因。城市發(fā)展不應(yīng)該只注重城區(qū)范圍的擴張，還應(yīng)著力加強市內(nèi)公共交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，提升公共交通服務(wù)能力。

南開大學(xué)國家環(huán)境保護城市環(huán)境顆粒物污染防治重點實驗室主任馮銀廠表示，限購限行只是減慢機動車數(shù)量增長的速度，本質(zhì)上講只是推遲交通體系崩潰的時間點。

“北京的城市道路是世界上最寬的，北京的汽車也不是世界上最多的，但為什么北京是世界最堵的？問題絕不在于道路建設(shè)和機動車數(shù)量。”馮銀廠說，道路擁堵只是表象，背后是城市規(guī)劃和社會資源分布的綜合性問題。

上海市委研究室經(jīng)濟處處長張國華認(rèn)為，現(xiàn)在我們城市的情況是醫(yī)住分離、職住分離、學(xué)住分離，導(dǎo)致小汽車的使用需求很難控制。因此，要促進城市教育資源、醫(yī)療資源和產(chǎn)業(yè)、居住、配套的均衡化，這才是治本之策。

此外，也有專家建議應(yīng)該通過市場化手段治理擁堵。應(yīng)當(dāng)充分利用機動車使用各環(huán)節(jié)的價格杠桿調(diào)節(jié)供求關(guān)系，減少非市場化手段的干預(yù)。

（據(jù)新華社電）